Το πρόγραμμα της Ενωτικής Πρωτοβουλίας για βιώσιμες μετακινήσεις στην πόλη και την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού.

Αυτοκίνητο : ο απόλυτος κυρίαρχος του δημόσιου χώρου στις πόλεις.

Η άνοδος του βιοτικού επιπέδου ιδιαίτερα μετά τη δεκαετία του 60  συνδέθηκε και με την κατοχή ΙΧΕ αυτοκινήτων. Το αυτοκίνητο σήμερα έγινε το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης στην πόλη ακόμα και για πολύ μικρές αποστάσεις , υποσκελίζοντας βαθμιαία  το βάδισμα και τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Στην Ελλάδα σήμερα το 72% όλων των διαδρομών με αυτοκίνητο αντιστοιχεί  σε μετακινήσεις μέσα στην πόλη ενώ  τα νοικοκυριά δαπανούν πάνω από το 10% του ετήσιου εισοδήματός τους για μετακινήσεις.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, πόλεις , μικρές και μεγάλες , βρίσκονται αντιμέτωπες με τα προβλήματα που επισσώρευσε  η αλματώδης  αύξηση της κυκλοφορίας  αλλά και της παρουσίας  του αυτοκινήτου στον πολεοδομικό τους ιστό : κυκλοφοριακή συμφόρηση, μόλυση της ατμόσφαιρας, κατάχρηση του δημόσιου χώρου, απαξίωση των δημόσιων συγκοινωνιών, φαινόμενα αποκλεισμού  ευπαθών κοινωνικών ομάδων (ΑμεΑ, τρίτη ηλικία , παιδιά, μητέρες με μικρά παιδιά κ.λ.π), αισθητική υποβάθμιση, αύξηση των ατυχημάτων με θύματα κυρίως πεζούς , ποδηλάτες και οδηγούς δικύκλων.

Η κατάσταση στην πόλη μας

Στη Λάρισα , όπως και στις άλλες  ελληνικές  πόλεις το κυκλοφοριακό έχει λάβει εκρηκτικές διαστάσεις : η πολεοδομική δομή του κέντρου, που ανατιμετωπίζει και τα σοβαρότερα προβλήματα,  δεν μπορεί να ανταποκριθεί στον κυκλοφοριακό φόρτο που αναπτύσσεται στις εργάσιμες ώρες της μέρας. Το πρόβλημα  επιτείνεται από την παντελή έλλειψη στρατηγικής μετακινήσεων στην πόλη και ανάλογου σχεδιασμού, τη σοβαρή υστέρηση  σε υποδομές δημόσιων συγκοινωνιών,  την ανεξέλεγκτη κίνηση βαρέων οχημάτων στην πόλη, τη διχοτόμηση του πολεοδομικού της ιστού από τη σιδηροδρομική γραμμή , τη χρόνια υστέρηση σε οδικά έργα υποδομής  για την παράκαμψη της  διερχόμενης  κυκλοφορίας, το συγκεντρωτικό μοντέλο των διοικητικών υπηρεσιών και την ελλειψη κυκλοφοριακής αγωγής.

Η διάσταση του προβλήματος

Με βάση πρόσφατα στοιχεία ,  στη χώρα  μας  αναλογούν πλέον 446 αυτοκίνητα  ανά  1000 κατοίκους , μόλις  58 λιγότερα  από τη Γερμανία και 31 από το Βέλγιο ενώ είναι  σε όλους  γνωστό  ότι οι  υποδομές των ελληνικών πόλεων υστερούν δραματικά  σε σύγκριση με τις αντίστοιχες των χωρών αυτών.  Το αποτέλεσμα, όλες σχεδός οι μεγάλες ελληνικές πόλεις , και η πόλη μας η Λάρισα, βρίσκονται στην κορυφή της λίστας των πλέον επιβαρυμένων  ευρωπαϊκών πόλεων από πλευράς μόλυνσης της ατμόσφαιρας .

Είναι βέβαιο πλέον ότι η κατάσταση δεν παίρνει άλλη αναβολή. Οφείλουμε να δώσουμε οριστικό τέλος  στην αδράνεια και την απραξία δεκαετιών στο όνομα του πολιτικού κόστους  που είχαν ως αποτέλεσμα την σταδιακή υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στην πόλη.

Οφείλουμε ένα τέλος  στις αδιέξοδες πολιτικές που επένδυαν στο πρόβλημα και όχι στη λύση του .

Το όραμα της Ενωτικής Πρωτοβουλίας για τις βιώσιμες μετακινήσεις στην πόλη.

Χρωστάμε στα παιδιά μας  μια αξιοβίωτη πόλη, πόλη λειτουργική και ελκυστική για βαδιστές και ποδηλάτες , πόλη των  δημόσιων συγκοινωνιών γαι όλους , πόλη όπου το αυτοκίνητο θα συνυπάρχει αρμονικά  στο δίκτυο των μετακινήσεων με  τις  άλλες  μορφές μετακίνησης  έχοντας τη θέση που του αναλογεί .

Η δυνατότητα ελεύθερης μετακίνηση των ανθρώπων στην πόλη και ιδιαίτερα των ευπαθών κοινωνικών ομάδων (ΑμεΑ, τρίτη ηλικία, παιδιά, μητέρες με μικρά παιδιά) είναι δικαίωμα. Σε συνδιασμό  με τη δυνατότητα ελεύθερης διακίνησης των αγαθών , είναι επίσης προαπαιτούμενο για την κοινωνική, πολιτιστική και οικονομική ευημερία της πόλης.

Απαιτείται σκληρή δουλειά, σχεδιασμός και γενναίες  αποφάσεις για να κατακτήσουμε σταδιακά το μοντέλο της πόλης με βιώσιμες μετακινήσεις και τις αποφάσεις αυτές θα τις  πάρουμε όλοι μαζί.

Πως θα αποκτήσουμε δίκτυο βιώσιμων μετακινήσεων στην πόλη

Άξονες Δράσης

Α. Απόδοση του δημόσιου χώρου της πόλης στους κατοίκους της

Αλλάζουμε την αντίληψη για το ρόλο του αστικού οδικού δικτύου , που αποτελεί και το μεγαλύτερο μέρος του  διαθέσιμου  δημόσιου χώρου στην πόλη. Η αντίληψη που κυριάρχησε τις τελευταίες δεκαετίες , που ήθελε οι δρόμοι στις πόλεις να σχεδιάζονται με επίκεντρο τον οδηγό και τη διευκόλυνση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, οδήγησε σε πόλεις δεισλειτουργικές και εγκαταλείπεται βαθμιαία σε όλες τις προηγμένες χώρες του κόσμου.

1.       Ο δρόμος είναι δημόσιος χώρος , και όλες οι παρεμβάσεις θα σχεδιάζονται  πλέον  ανάλογα με το βαθμό που ο κάθε δρόμος εξυπηρετεί  τη λειτουργία του «χώρου» . Η λειτουργία αυτή διαχωρίζει τον δρόμο  της πόλης από τον αυτοκινητόδρομο ,που έχει ως αποκλειστικό σκοπό τη διευκόλυσνση της κυκλοφορίας.

Οι «δρόμοι» της πόλης , σε αντίθεση με τους αυτοκινητόδρομους, επιτελούν  πέντε βασικές λειτουργίες:  (1) του «χώρου» : χώρος συνάντησης και συναναστροφής των ανθρώπων, συχνής διασταύρωσης  για τις ανάγκες περιήγησης στην πόλη , χώρος διασύνδεσης και ανάδειξης σημείων οικονομικής και κοινωνικής δραστηριότητας, (2) της «μετακίνησης» , (3)  της «πρόσβασης» , (4) της «στάθμευσης» και  (5) του «φορέα» των δικτύων  της πόλης (ύδρευσης ,αποχέτευσης, ενέργειας, επικοινωνιών, φωτισμού κ.λ.π)

2. Όλες οι παρεμβάσεις στο αστικό οδικό δίκτυο που θα σχεδιαστούν, θα  αξιολογούνται για το βαθμό που εξυπηρετούν τις ακόλουθες χρήσεις με σειρά προτεραιότητας.

1. Πεζοί

2. Ποδηλάτες

3. Δημόσια Μέσα Μεταφοράς

4. Οχήματα Κοινοφελών Υπηρεσιών (πυροσβεστικά οχήματα, ασθενοφόρα, απορριματοφόρα κ.λ.π)

5. Υπόλοιπες κατηγορίες οχημάτων

Η εφαρμογή της ιεραρχίας των χρήσεων δεν σημαίνει ότι όλοι οι δρόμοι θα μετατραπούν σε πεζόδρομους και ποδηλατόδρομους αλλά ότι οι δρόμοι θα εξυπηρετούν όλες τις χρήσεις με ισσοροπημένο τρόπο. Στη Φαρσάλων για παράδειγμα, που αποτελεί μία από τις κύριες κυκλοφοριακές αρτηρίες της πόλης και που θα διατηρήσει τον χαρακτήρα αυτό ως πρωτεύοντα , θα εξαντληθούν πρώτα οι παρεμβάσεις που  αφορούν πεζούς και ποδηλάτες που αναλογούν στον χαρακτήρα του δρόμου, και στη συνέχεια για τις υπόλοιπες χρήσεις.

Β. Κεντρικός Σχεδιασμός ,κεντρική  εποπτεία, ενιαία διαχείριση και συντονισμός όλων των μορφών μετακίνησης στην πόλη.

3. Προτείνεται η συγκρότηση και λειτουργία Κέντρου Κινητικότητας στο  Δήμο  που θα έχει την  κεντρική ευθύνη για το σχεδιασμό, την εποπτεία, το συντονισμό και τη διαχείριση των υποδομών και των μέσων μετακίνησης στην πόλη. Στο κέντρο θα εκπροσωπούνται όλοι οι βασικοί «μέτοχοι» στη χρήση του οδικού δικτύου της πόλης:  η κοινωνία των πολιτών, οι κοινωφελείς οργανισμοί,  το κέντρο άμεσης βοήθειας,  η πυροσβεστική, η τροχαία και η δημοτική αστυνομία, το τεχνικό επιμελητήριο και ο σύλλογος αρχιτεκτόνων, οι επαγγελματικές οργανώσεις και τα επιμελητήρια, και όλα τα  μέσα μετακίνησης δημόσιου χαρακτήρα.

4. Εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμων Μετακινήσεων για τη πόλη με διακριτούς επιμέρους στόχους στους εξής τομείς:

• Αποσύνδεση της οικονομικής ανάπτυξης από τη εξάρτηση από το αυτοκίνητο
• Μείωση των ρύπων από τον τομέα των μετακινήσεων και των μεταφορών έτσι ώστε να ελαχιστοποείται η δυσμενής επίδραση στην υγεία των ανθρώπων και το περιβάλλον
• Εξισορροπημένη μετάπτωση προς μορφές μετακίνησης φιλικές προς το περιβάλλον
• Ελαχιστοποίηση του θορύβου από τις μεταφορές και τις μετακινήσεις έτσι ώστε η συνολική έκθεση στο θόρυβο να ελαχιστοποιεί τις επιπτώσεις στη υγεία των κατοίκων
• Δραστική μείωση των ατυχημάτων στον πολεοδομικό ιστό της πόλης.

Γ. Μείωση της χρήσης του ΙΧΕ αυτοκινήτου και η ανάδειξη των ήπιων μετακινήσεων.

Γ1 . Αύξηση των μετακινήσεων με τα αστικά λεωφορεία.

Για να γίνει το λεωφορείο ελκυστικό μέσο μεταφοράς σε σύγκριση με το ΙΧΕ αυτοκίνητο προτείνοντα τα εξής:

5. Σταδιακός επανασχεδιασμός του συνόλου των διαδρομών  με την προσθήκη επεκτάσεων και κυκλικών διαδρομών στον εσωτερικό και στον εξωτερικό δακτύλιο της πόλης με τελικό στόχο να υπάρχει διαθέσιμη στάση τους κατοίκους όλων των συνοικιών σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 300 μέτρα από το σπίτι τους.

6. Αύξηση της ταχύτητας και εξασφάλιση της απρόσκοπτης κίνησης των λεωφορείων με σειρά συνδιασμένων μέτρων ( απελευθέρωση τμημάτων του δρόμου από σταθμευμένα αυτοκίνητα, τμήματα των δρόμων αποκλειστικής χρήσης των λεωφορείων , αυτοματοποιημένο σύστημα προτεραιότητας κ.λ.π) .Τελικός στόχος ο χρόνος της διαδρομής να γίνει συντομότερος από τον αντίστοιχο με το αυτοκίνητο.

7. Επανακαθορισμός της τιμολογιακής πολιτικής των αστικών συγκοινωνιών με στόχο φθηνό και ελκυστικό κόστος μετακίνησης σε σύγκριση με το αυτοκίνητο. Καθιέρωση εισιτηρίων διαρκείας , κάρτας απεριορίστων διαδρομών, κοινού εισιτηρίου για μεταπιβιβάσεις εντός συγκεκριμμένου χρονικού ορίου, οικογενειακού εισιτηρίου.  Εξασφάλιση της βιωσιμότητας των αστικών συγκοινωνιών στη βάση της διαρκούς αύξησης του όγκου των μετακινήσεων και όχι στη βάση της τιμής του εισιτηρίου.

8. Πειραματική εισαγωγή συλλογικού μέσου μετακίνησης (χωρητικότητας 10-12 θέσων) μη σταθερής διαδρομής κατά τα πρότυπα σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων. Μέριμνα για ειδική μετασκευή συγκεκριμμένου  αριθμού οχημάτων για ΑμεΑ. Το μέσο αυτό αίρει το βασικό μειονέκτημα του αστικού  λεωφορείου που είναι η σταθερή διαδρομή σε αντίθεση με το κυρίαρχο πλάνο μετακίνησης των ανθρώπων που είναι  πόρτα-πόρτα.  Τηλεφωνικό κέντρο κατά τα πρότυπα των αντίστοιχων των ταξί  θα δέχεται  τις κλήσεις  των επιβατών που θα δηλώνουν σημείο επιβίβασης και προορισμό , η διαδρομή θα σχεδιάζεται και βελτιστοποιείται με τη βοήθεια λογισμικού και οι επιβάτες θα ενημερώνονται για το  σημείο και το χρόνο επιβίβασης.

Γ2. Σταδιακή αποσυμφόρηση του κέντρου από τα ΙΧΕ αυτοκίνητα:

9. Δημιουργία χώρων στάθμευσης  στις εισόδους της πόλης περιμετρικά  του κεντρικού της πυρήνα προκειμένου να αποτρέπεται η είδοσος ΙΧΕ αυτοκινήτων στο κέντρο.

10. Διασύνδεση των  περιμετρικών χώρων στάθμευσης με το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών (park and ride) το δίκτυο των πεζοδρόμων και των ποδηλατοδρόμων έτσι ώστε ο χρήστης οποιουδήποτε μέσου μετακίνησης να αντιλαμβάνεται το δίκτυο των μετακινήσεων στην πόλη ως ενιαίο και συνεχές.

11. Ανάληψη πρωτοβουλίας από το Δήμο για διαπραγμάτευση  με τους ιδιοκτήτες των χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης  μηνιαίου τιμήματος στάθμευσης, για τους κατοίκους του κέντρου που διαμένουν σε παλαιές οικοδομές χωρίς πρόβλεψη αντίστοιχων χώρων .

12. Ανάληψη ενημερωτικής καμπάνιας από το προτεινόμενο Κέντρο Κινητικότητας του Δήμου ,με στόχευση σε ομάδες πολιτών  με πλάνα μετακίνησης από και πρός το κέντρο της πόλης  που συμπίπτουν (υπάλληλοι των Δημοσίων υπηρεσιών και του Δήμου, μαγαζάτορες, στρατιωτικοί  κ.λ.π ) για τα πλεονεκτήματα της από κοινού χρήσης ενός και μόνου αυτοκινήτου για τις μετακινήσεις τους (car pooling) κατά τα πρότυπα άλλων ευρωπαϊκών πόλεων. Ανάπτυξη εφαρμογής στο δικτυακό τόπο του  Κέντρου που θα επιτρέπει κατ’ αρχήν την εκδήλωση ενδιαφέροντος για το σχήμα από ομάδες πολιτών  και στη συνέχεια το συντονισμό τους για τις μετακινήσεις.

Γ3. Δραστική αύξηση του αριθμού των κατοίκων που θα μετακινούνται με τα πόδια  και με ποδήλατο

Η πόλη μας ύστερα από συστηματικές προσπάθειες ετών προηγούμενων Δημοτικών αρχών, διαθέτει ένα αξιόλογο δίκτυο πεζοδρόμων στο κέντρο της πόλης που άλλαξε κυριολεκτικά το χαρακτήρα της. Οι πεζόδρομοι είναι το πιό ζωντανό κομμάτι της πόλης , τόπος προορισμού και συνάντησης και  επίκεντρο της κοινωνικής αλλά και της οικονομικής της ζωής. Δυστυχώς, η δυναμική αυή δεν έτυχε συνέχειας και ανακόπηκε για πολλά χρόνια.

‘Ενα από τα σημαντικά προβλήματα της πόλης είναι ότι το πεζοδρομημένο τμήμα της δεν είναι έυκολα προσβάσιμο με τα πόδια από τις περιφερειακές συνοικίες , παρά τις εν γένει  μικρές αποστάσεις, με αποτέλεσμα και για τις κοντινές μετακινήσεις προς το κέντρο  να κυριαρχεί το αυτοκίνητο.

Η κατάσταση που επικρατεί  έξω από τη περίμετρο των πεζοδρόμων  (κυριαρχία στο δημόσιο χώρο του αυτοκινήτου ακόμα και σε πεζοδρόμια , στενά πεζοδρόμια με πάσης φύσεως εμπόδια , απουσία οργανωμένων διαβάσεων πεζών) καθιστά την πρόσβαση στο κέντρο με τα πόδια προβληματική και απαγορευτική για τις ευπαθείς κοινωνικές ομάδες (ΑμεΑ, Τρίτη ηλικία, μητέρες με μικρά παιδιά κ.λ.π).

Όλοι οι δρόμοι της πόλης εκτός κέντρου είναι πανομοιότυποι από πλευράς σχεδίασης και υποδομών χωρίς επιμέρους όρια ταχύτητας και περιορισμούς χρήσης ανάλογα με τον σκοπό που όφειλαν να εξυπηρετούν . Η διαρκής απειλή του διερχόμενου αυτοκινήτου «έβγαλε» τον κόσμο από το δρόμο με αποτέλεσμα  να ατονήσει  βαθμιαία η αίσθηση της  γειτονιάς. Πολύ δύσκολα θα συναντήσει κανείς σήμερα παιδιά να παίζουν στους δρόμους ακόμα και σε συνοικίες στις παρυφές της πόλης.

Αναφορικά με το ποδήλατο ως μέσου μετακίνησης, η τωρινή  δημοτική αρχή προβάλλει τη πόλη μας ως μία από τις πόλεις με το μεγαλύτερο δίκτυο ποδηλατόδρομων (12 χλμ) προκαλώντας προφανώς τη νοημοσύνη του μέσου Λαρισαίου πολίτη.

Το ποδήλατο και η ποδηλασία μέσο και ελπίδα για να κατακτήσουμε βιώσιμες μετακινήσεις στην πόλη έπεσε θύμα του εύκολου εντυπωσιασμού και των έργων βιτρίνας. Πεζόδρομοι που το πλάτος τους μόλις που αρκεί για τις μετακινήσεις των πεζών, με την αλλαγή απλά του χρώματος σε δύο σειρές πλακών βαπτίστηκαν σε ποδηλατόδρομους . Τμήματα δρόμων, στους οποίους απλά αποτυτυπώθηκε  το σύμβολο του ποδηλάτου στο κατάστρωμα βαπτίστηκαν ποδηλατόδρομοι. Η ποδηλασία , στα περισσότερα τμήματα του υποτιθέμενου «δικτύου ποδηλατόδρομων» μετατράπηκε σε άσκηση ακροβασίας ανάμεσα στα στηθαία του πεζοδρομίου και τους πεζούς (Παπαναστασίου),  και το ποδήλατο, ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μετακίνησης, μετατράπηκε σε επικίνδυνο μέσο για τον αναβάτη και τους πεζούς.

Είναι πλέον καιρός ένα σημαντικό μέρος του δημόσιου χώρου της πόλης που σήμερα  κατακλύζεται καταχρηστικά από το αυτοκίνητο να αποδοδεί στους κατοίκους της . Ο δρόμος δεν είναι απλά αγωγός κυκλοφορίας του αυτοκινήτου, είναι δημόσιος χώρος που επιτελεί λειτουργίες ζωτικής σημασίας για την εξέλιξη της κοινωνικής και οικονομικής ζωής της πόλης

13. Δημιουργία Διαδρόμων Ήπιων Μορφών Μετακίνησης  με προτεραιότητα κίνησης  στους πεζούς  και στους ποδηλάτες που θα συνδέουν τις περιφερεικαές συνοικίες της πόλης με το κέντρο .

14. Σχεδίαση και υλοποίηση των αναγκαίων υποδομών και λειτουργικών και αισθητικών παρεμβάσεων  έτσι ώστε η πρόσβαση στο κέντρο της πόλης με το ποδήλατο ή πεζή να είναι ασφαλής , γρήγορη και ανεμπόδιστη και να αποτελεί θετική συνολική εμπειρία.

15. Κατηγοριοποίηση όλων των δρόμων περιφερειακά του κέντρου και σταδιακή προσαρμογή των υποδομών τους ανάλογα με τη λειτουργία  του «χώρου»που επιτελούν. Θα επαναπροσδιοριστούν γεωγραφικά  γειτονιές , με περιμετρική οριοθέτηση από δρόμους  απαγωγούς της τοπικής κυκλοφορίας  και εσωτερικό δίκτυο δρόμων με ιδιαίτερα  χαμηλά όρια ταχύτητας και υποδομές που θα αποθαρρύνουν τη διαμπερή κυκλοφορία.

16. Το ποδήλατο, μέσο μετακίνησης που ταιριάζει απόλυτα στην  επίπεδη μορφολογία και το μέγεθος της πόλης, στοιχείο της παράδοσης της πόλης, γίνεται το επίκεντρο του σχεδιασμού για τις μετακινήσεις στην πόλη.

17. Λειτουργική ένταξη των διαδρόμων Ήπιων Μορφών Μετακίνησης  στο συνολικό δίκτυο μετακινήσεων της πόλης κατά τρόπο που το τέρμα του ενός μέσου να είναι αφετηρία για το επόμενο.

18. Εξασφάλιση χώρων  και υποδομών στάθμευσης για ποδήλατα σε επιλεγμένα σημεία στο κέντρο  της πόλης, στις πλατείες, σε όλα τα σχολεία , έξω από δημόσιες υπηρεσίες , στον  σιδηροδρομικό σταθμό και στο σταθμό υπεραστικών συγκοινωνιών και στους περιφερειακόυς χώρους στάθμευσης της πόλης

19. Ανάληψη από το Κέντρο Κινητικότητας του Δήμου, εκστρατείας ενημέρωσης και ευασθητοποίησης   των κατοίκων της πόλης και ιδιαίτερα της νέας γενιάς και των μαθητών για τα πλεονεκτήματα της χρήσης του ποδηλάτου για τις μετακινήσεις στην πόλη . Οργάνωση κοινών  προγραμμάτων  ενημέρωσης και δραστηριοτήτων με ποδήλατο με όλα τα σχολεία. Διαρκής συνεργασία με τα σχολεία και τους συλλόγους γονέων για προγράμματα συνοδείας των μαθητών για την μετακίνησή τους από και πρός το σχολείο με ποδήλατο.

Δ. Έργα Υποδομής – παρεμβάσεις για τα βαρέα οχήματα

20. Σταθερή διεκδίκηση των έργων υποδομής  τα οποία είναι απαραίτητα για τη λειτουργία της πόλης  όπως είναι η μετατροπή του τμήματος  της παλαιάς εθνικής οδού που παρακάμφθηκε από ανατολικά σε αστική οδό, η ολοκλήρωση της περιφερεικής οδού με τις αναγκαίες επεκάσεις (βορειοδυτική παράκαμψη), διαπλατύνσεις (περιφειακή Τρικάλων) και ανισόπεδες διαβάσεις.

21. Η διεκδίκηση της υπογείωσης των Σιδηροδρομικών γραμμών προκειμένου να αποκατασταθεί η επικοινωνία εκατέρωθεν των γραμμων και η ανάπλαση της περιοχής του σταθμού, που θα την εντάξει λειτουργικά στον  ιστό της πόλης, είναι ένα στοίχημα για την πόλη που θα παλέψουμε για να το κερδίσουμε.

22. Εξασφάλιση στην περιαστική περιοχή χώρων στάθμευσης των μεγάλων οχημάτων για να αποφεύγεται το παρκάρισμα μέσα στην πόλη, υποχρεωτική στάθμευση των φορτηγών διεθνών μεταφορών  με προορισμό του τελωνείο σε ειδικά διμορφωμένο χώρο εκτός πόλης.

Για τους κόμβους της πόλης, που ως τέτοιοι αναφέρονται οι σταθμοί αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, ο σιδηροδρομικός σταθμός, οι είσοδοι της πόλης , οι διασταυρώσεις κεντρικών αξόνων με περιφερειακούς και οι συνδέσεις με άξονες υπεραστικής κυκλοφορίας, προτείνουμε τα εξής:

23. Σταθερή διεκδίκηση, έξω από τα πλαίσια του Γ.Π.Σ (Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου) για μεταφορά του σταθμού υπεραστικών λεοφωρείων κοντά στο σιδηροδρομικό σταθμό και τη δημιουργία κέντρων μετεπιβίβασης από τα τρένα στα  λεωφορεία και αντίστροφα

24. Σχεδιασμός επεκτάσεων και αναπλάσεων, ώστε να οργανωθούν  πόλοι ανάπτυξης με καθοριμένους κυκλοφοριακούς κόμβους, που αποφορτίζουν την κυκλοφορία, σε αντίθεση με τα μοντέλα αξονικής-ακτινωτής ανάπτυξης που ακολουθεί η πόλη.

Ε. Διαχείριση Κινητικότητας : Αλλάζοντας τις συνήθειες των ανθρώπων

Η διαχείριση κινητικότητας  είναι μια νέα αντίληψη για την προώθηση των βιώσιμων μεταφορών με περιορισμό της χρήσης του ΙΧΕ αυτοκινήτου που πρωταρχικά στοχεύει στην αλλαγή των συνηθειών και της συμπεριφοράς των ανθρώπων απέναντι στις μετακινήσεις στην πόλη και ιδιαίτερα την αλλαγή στάσης απέναντι στη χρήση  του ΙΧΕ αυτοκινήτου. Ως εργαλεία χρησιμοποιεί την ενημέρωση και την επικοινωνία και επιδιώκει τον συντονισμό  όλων των εμπλεκόμενων μερών για την προώθηση των βιώσιμων μετακινήσεων στην πόλη. Έρχεται σε επαφή με κοινωνικές ομάδες της πόλης που έχουν  επαναλαμβανόμενα πλάνα μετακίνησης  (μαθητές, καταστηματάρχες στο κέντρο της πόλης, υπάλληλοι υπηρεσιών, στρατιωτικοί κ.λ.π) , τις ενημερώνει και συντονίζει μαζί τους πλάνα μετακίνησης με μειωμένη χρήση ΙΧΕ αυτοκινήτου. Η Διαχειριση κινητικότητας , λειτουργεί επικουρικά με τις υποδομές της πόλης προς την κατεύθυνση των βιώσιμων μετακινήσεων, ενισχύοντας την αποτελεσματικότητά τους.

25. Η Διαχείριση Κινητικότητας θα  αποτελεί  βασική λειτουργία του προτεινόμενου Κέντρου Κινητικότητας της πόλης με ενδεικτικές δράσεις τις ακόλουθες:

a. Οργάνωση εκστρατειών ευασθητοποίησης των πολιτών και ιδιαίτερα της νέας γενηάς και των μαθητών για τα πλεονεκτήματα του βαδίσματος και της χρήσης του ποδηλάτου στην πόλη

b. Παροχή συμβουλών σε πολίτες που θα απευθύνονται στο κέντρο αναζητώντας τρόπους περιορισμού της χρήσης του αυτοκινήτου

c. Συνεργασία με όλα τα σχολεία και τους συλλόγους γονέων για την προώθηση προγραμμάτων όπως «με τα Πόδια και με το ποδήλατο στο σχολείο»

d. Συνεργασία και  με όλες τις δημόσιες υπηρεσίες , τις μεγάλες επιχειρήσεις, τις στατιωτικές μονάδες , τα νοσοκομεία κ.λ.π για το συντονισμό πλάνων καθημερινής μετακίνησης του προσωπικού τους με μειωμένη χρήση αυτοκινήτου.

e. Λειτουργία εφαρμογής στο διαδίκτυο μέσω της οποίας οι πολίτες θα μπορούν να καταθέτουν παρατηρήσεις για τις υποδομές του δικτύου μετακινήσεων στην πόλη και υποδείξεις για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.

ΣΤ. Συντονισμός σχεδίου μετεγκατάστασης δημοσίων υπηρεσιών με τους εμπλεκόμενους φορείς, διεύρυνση της αποκέντρωσης των υπηρεσιών του Δήμου , επέκταση των υπηρεσιών του Δήμου που προσφέονται από το διαδίκτυο

Το συγκεντρωτικό και γραφειοκρατικό μοντέλο λειτουργίας των δημοσίων υπηρεσιών, εκτός από τα γωστά προβλήματα δεισλειτουργίας που επέφερε στη δημόσια ζωή ,επιβαρύνει και τον κυκλοφοριακό φόρτο της πόλης. Επίσης η θέση πολλών από τις υπηρεσίες αυτές στον πολεοδομικό ιστό, που επιλέχτηκε με μόνο κριτήριο τη διαθεσιμότητα κτιριακών εγκαταστάσεων και όχι τη γεωγραφική κατανομή των κατοίκων που εξυπηρετούν ευθύνεται για μέρος του κυκλοφαρικού φόρτου στην πόλη. Ενδεικτικό παράδειγμα η Γ’ ΔΟΥ που βρίσκεται κοντα στο Δημαρχείο ενώ σ’ αυτήν ανήκουν κάτοικοι του Δ’ διαμερίσματος , έξω δηλαδή από την Ηρώων Πολυτεχνείου.

26. Συντονισμός με όλους του εμπλεκόμενους φορείς για εκπόνηση σχεδίου μετεγκατάστασης υπηρεσιών με κριτήρια τη γεωγραφική κατανομή των κατοίκων που εξυπηρετούν, την εγγύτητα με κόμβους δημόσιων συγκοινωνιών και το βαθμό αλληλεξάρτησης από άλλες υπηρεσίες.

27. Εκπόνηση μελέτης για την αποκέντρωση υπηρεσιών του Δήμου

28. Διεύρυνση   των υπηρεσιών που προσφέρονται από το Δήμο στους κατοίκους της πόλης μέσω του διαδικτύου.

Ζ. Συμμετοχή σε δίκτυα ΕυρωπαΊκών πόλεων-Ανταλλαγή εμπειριών με άλλες ΕυρωπαΊκές πόλεις

Η κυριαρχία του αυτοκινήτου στις πόλεις και η απόλυτη εξάρτηση από το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο ελληνικό φαινόμενο . Στη χώρα μας επιτείνεται το πρόβλημα, γιατί συνέδραμαν οι  ατελείς ή οι ανύπαρκτες υποδομές , η παντελής έλλειψη εθνικού οράμματος και κεντρικού σχεδιασμού για την πόλη του αύριο, η απουσία χρηματοδοτικών προγραμμάτων για το μοντέλο της πόλης με βιώσιμες μετακινήσεις και το πρόταγμα του καταναλωτικού μοντέλου της χρήσης του ΙΧΕ χωρίς υποστήριξη από την ανάλογη  παιδεία για την ορθολογική χρησιμοποίησή του.

Σε αντίθεση με τη χώρα μας  οι προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες έχουν υιοθετήσει από χρόνια θεσμικά πλαίσια που σηματοδοτούν πλέον τη στροφή προς το μοντέλο της αξιοβίωτης πόλης και οι πόλεις τους έχουν ήδη πίσω τους εμπειρία ετών και απτά αποτελέσματα στην αντιμετώπιση προβλημάτων σαν αυτά που αντιμετωπίζει η πόλη μας.

Επιπλέον πολλές ευρωπαϊκές πόλεις ενώνουν τις δυνάμεις τους σε δίκτυα πόλεων, ανταλλάσουν εμπειρίες και συντονίζουν τις δράσεις  τους με επίκεντρο το μοντέλο της αξιοβίωτης πόλης, της πόλης με περιορισμένες εκπομπές  των  αερίων του θερμοκηπίου για την αντιμετώπιση του φαινομένου της κλιματικής αλλαγής, της πόλης με αειφόρες μετακινήσεις, της πόλης με οικολογικό προσανατολισμό. Τα δίκτυα των πόλεων , όπως είναι  το Δίκτυο των Ευρωπαϊκών Πόλεων (EUROCITIES), το Σύμφωνο των Δημάρχων για την Κλιματική Αλλαγή (Covenant of Mayors), το Δίκτυο των Πράσινων Πόλεων κ.α έχουν αναπτύξει μια αξιόλογη  προβληματική  για τις μεθόδους αντιμετώπισης χρόνιων προβλημάτων των σύγχρονων πόλεων και διαθέτουν πλούσια παρακαταθήκη από πολιτικές και δράσεις που έφεραν απτά αποτελέσματα. Το σημαντικότερο, ασκούν επιρροή σε θσμικά όργανα της ΕΕ για την ανάληψη πρωτοβουλιών και τη χρηματοδότηση προγραμμάτων που αφορούν την αξιοβίωτη πόλη.

29. Η Πόλη μας η Λάρισα, θα συναντηθεί με τις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις στα δίκτυα των ευρωπαϊκών πόλεων με σκοπό την ανταλλαγή εμπειριών, το συντονισμό των ενεργειών και την αξιοποίηση πετυχημένων πρακτικών όχι μόνο για τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου για τις μετακινήσεις στην πόλη αλλά και για το σύνολο των πτυχών που συνθέτουν το μοντέλο της αξιοβίωτης πόλης.